可從48V直接降壓到3.3V的DC-DC轉換IC：Part 2簡化48V複合動力系統的電源，降低損耗

－提到現有的轉換IC絕大多數無法滿足要求，那48V系統的電源現狀是怎樣的呢？

絕大多數採用兩步降壓方式。例如，從48V降壓至12V，再從12V降壓至3.3V等低電壓的方法。如果是這種方法，列舉的3家公司的IC可用於從48V到12V的降壓，從12V的降壓可使用支援現有12V系統的車載用轉換IC。

－這樣說來，ROHM為什麼致力於從48V直接降至低電壓？

兩步變為一步，其實有諸多好處。首先，效率得到改善。而且，2個電源電路變為1個，可減少PCB板的安裝空間和元件數量。

－說到減少元件數量和PCB板空間能夠馬上理解，可效率改善具體是怎樣的呢？

來看這個例子。

在這個例子中，兩步時在第1段有20%的損耗。而且在第2段又有15%的損耗，因此效率為80%×85%＝69%。而一步時雖然具有降壓比高則效率下降的趨勢，但比起兩步其高效率還是備受期待。

－還有其他好處嗎？

設計的電路減少了1個，因此設計和評估的工時減少，可縮短研發週期。當然，我認為還有助於降低成本。另一個重要之處在於，元件數量減少意味著可靠性也得以提高。這不正是受汽車特別歡迎的嗎？

－既然提到“設計”，就請您介紹一下BD9V100MUF-C的規格。

好的。但是，由於尚且不是最終的內容和數值，所以僅供參考。下面是特點和主要規格匯總。

關於特點，首先第一條就是車載用因此符合AEC-Q100標準。這是用於汽車的必備項目。內建功率開關。高耐壓DC-DC轉換IC中，開關多為外接，而BD9V100MUF-C則為了將外接元件控制在最少並簡化設計，內建了高耐壓的N-ch MOSFET。

－這個電路圖是基本的應用電路示例，不過的確外接元件比較少。

基本上所需的外接元件僅為輸入和輸出電容、電感、輸出電壓設定用電阻R1和R2、相位補償用R3和C1、振盪頻率設定用電阻RRT、內部穩壓器用電容、自舉用的R_BOOT、C_BOOT。不僅內建開關MOSFET，還內建有自舉用的升壓二極體。這樣即具備幾乎所有的必備保護功能。高耐壓且最小導通時間小，因此電路結構和所需元件無需特殊零件。

控制採用電流模式。電流模式適用於高速工作，相位補償也簡單。

輸出電流為1A，可涵蓋廣泛的應用。另外，輸入電壓範圍為16V～60V，輸出電壓範圍為0.8V～5.5V。從規格即可看出這是將高輸入電壓直接降至5V以下低電壓的產品。

－最後，可以請您介紹一下是怎樣實現業界最小導通時間的嗎？

涉及到專利等關係，可以談的不多。眾所周知，實現高降壓比需要縮短最小導通時間，而傳統的控制方法受雜訊影響和電路延遲等影響，最小導通時間已經接近極限。對此，ROHM利用獨有的創意和技術超越了極限。可以說的只能到這，還請諒解。

－那麼可以請您總結一下嗎？

基本上，這是一款強烈意識到“48V複合動力系統用”的降壓型DC-DC轉換器，是在工業設備和電信等高電壓應用中，可直接降至5V以下的低電壓的IC。

迄今為止，一定有“需要降壓比高的轉換時不得不放棄一步轉換而採取兩步轉換”的例子。尤其是在車載設備中，為了避開與無線電廣播相互干擾，2MHz以上的開關頻率是關鍵條件，在48V系統中兩步轉換幾乎被認為是標準做法。“BD9V100MUF-C”利用ROHM獨有的控制技術，實現9ns的最小導通時間，在2MHz以上的高速開關條件下，可從60V一步直接轉換到5V以下。通過以上介紹，希望大家能夠瞭解到這款產品效率改善、小型化、元件數量減少、以及可靠性提高等諸多優勢，並刷新傳統的常識。

－感謝您的講解。